Um den Öffentlichen Personennahverkehr attraktiv zu machen, muss das ÖPNV-Netz zwingend optimiert werden. Es bedarf einer besseren Abstimmung der Netzpläne innerhalb des Verkehrsverbundes. Die Taktung muss deutlich erhöht werden, so wie es in manchen Bereichen schon realisiert ist. Die Einführung eines Ringverkehrs ist zu prüfen. Fahrplanmäßige Ankünfte von Regionalbussen kurz nach der Abfahrt des Sternverkehrs, darf es nicht mehr geben. Die Haltestellen müssen attraktiver werden, und in den Bussen selbst ist mehr Platz für Kinderwagen, Rollstühle, Rollatoren und Fahrräder vorzuhalten.

Der Fokus der VERKEHRSWENDE ist auf den Berufsverkehr zu richten. Hier sind das stärkste Potential und die größte Bereitschaft für einen Umstieg auf den ÖPNV zu finden. Linienführung und Taktungen sind an die Bedürfnisse des Berufsverkehrs anzupassen. Vor allem für die große Zahl der Berufspendler*innen sind hier Angebote zu schaffen.

Mit dem Bau der Haltepunkte an der Westtrasse wird ein wichtiger Schritt für die VERKEHRSWENDE gemacht. Bei der Umfeldgestaltung der Haltepunkte sind die Stadt Trier und die Stadtwerke gefordert. Wir brauchen eine gute Erreichbarkeit für Radfahrer*innen und sichere und trockene Radparkplätze. Die neue Schienenverbindung muss optimal mit den Buslinien abgestimmt werden.

Die Westtrasse alleine wird sehr viel helfen bei der Bewältigung der Verkehrsprobleme der Stadt, aber sie darf nicht losgelöst von den anderen wichtigen ÖPNV-Projekten gesehen werden. Wir brauchen eine zügige Realisierung der gesamten Regionalbahn. Der Bau der Haltepunkte auf der Haupttrasse ist zwingend erforderlich. Gerade die Haltepunkte Aulbrücke, Kaiserthermen und Trier-Nord müssen zügig realisiert werden. Außerdem ist die optimale Einbindung der Eifelstrecke in das Regionalbahnkonzept notwendig.

Um die Schnelligkeit des ÖPNV und damit seine Attraktivität zu steigern, brauchen wir deutlich mehr Busspuren in der Stadt. Der Alleenring braucht eine Umweltspur, die ausschließlich von Bussen, Radfahrer*innen und Taxen genutzt wird.

Ampelschaltungen dürfen nicht nur den Motorisierten Individualverkehr (MIV) im Fokus haben, sondern müssen auch die Bedürfnisse von Fußgänger*innen im Blick haben. Wir fordern längere und häufigere Grünphasen für Fußgänger*innen.

Die Preise im ÖPNV müssen wieder erschwinglich werden. Bisher war es im VRT nicht möglich, als Stadt Trier die ÖPNV-Tarife festzulegen. Das Vertragswerk im VRT, durch das die Höhe der Tarife geregelt wird, die sog. Allgemeine Vorschrift, wird aktuell überarbeitet. Durch die Neuregelung wird der Stadt Trier eine Tarifgestaltung unabhängig von den Landkreisen ermöglicht. Die Stadt muss dann entsprechende Summen in den Haushalt einstellen. Wir werden uns nach wie vor für deutlich günstigere Tickets für Vielfahrer*innen einsetzen: 50 Euro für ein Monatsticket ist unsere Zielvorstellung. Die Vergünstigungen müssen auf weitere Personengruppen erweitert werden.

Auch insgesamt ist der VRT in seiner Struktur zu reformieren. Passen die aktuellen Mitglieder noch zueinander? Sollen wir neue Partner*innen mit aufnehmen? Wie müssen Vertragswerke gestaltet werden, um auch die Interessen der Stadt mit zu berücksichtigen? Im VRT gibt es viele offene Fragen, an deren Lösung wir in den nächsten Jahren weiter intensiv arbeiten müssen.

Der immer stärker zunehmende Autoverkehr schafft nicht nur Probleme für die Verkehrsteilnehmer und immer höhere Ausgaben in der Erhaltung der Straßeninfrastruktur, sondern belastet durch den zunehmenden Verkehrslärm auch immer stärker die Anwohner*innen. Um die Lärmbelastungen durch den Verkehr zu reduzieren, brauchen wir leisere Verkehre. Wir brauchen mehr Raum für Fußgänger*innen, Radfahrer*innen, Bus und Bahn.

Die Lärmbelastungen an den Hauptverkehrsadern des Autoverkehrs (Moseluferstraßen, Saarstraße, Paulinstraße, in Kürenz und Ehrang), sind mittlerweile über jedes erträgliche Maß hinaus angewachsen. Hier sind alle Möglichkeiten der Lärmreduktion anzuwenden. Wir fordern eine Citymaut für LKWs, eine Einführung von Tempo-30-Strecken auf stark belasteten Straßen, wie der Saar- oder der Paulinstraße, und in Wohngebieten. Damit die Einrichtung der Tempo-30-Zonen nicht wirkungslos bleibt, brauchen wir auch die kommunale Geschwindigkeitsüberwachung. Die Verwaltungsvorlage dazu hat die CDU leider erst kürzlich im Rat abgelehnt. Bei der Sanierung von Straßen sind lärmreduzierende Materialien zu verwenden.

Dem Radverkehr kommt eine entscheidende Aufgabe bei der VERKEHRSWENDE zu, da die meisten Verkehre innerhalb der Stadt nur wenige Kilometer betragen. Um den Radverkehr seinem Potential entsprechend zu entwickeln, brauchen wir eine flächendeckende Infrastruktur. Neben dem Lückenschluss der bestehenden Radwege zu einem durchgängigen Netz benötigen wir Radschnellwege. Die bestehenden Radwege an der Mosel müssen so ausgebaut werden, dass sie nicht nur den touristischen, sondern vor allem den alltäglichen Belangen des Radverkehrs gewachsen sind. Das heißt, sie müssen breiter und mit störungsfreiem Belag ausgestattet werden, um die Unfallgefahr zu senken. Die Moselradwege müssen rechts der Mosel bis Konz, und links der Mosel bis Ehrang, massiv ausgebaut werden. Innerhalb der Stadt müssen die Radachsen über Olewig und das Avelertal ausgebaut werden. Für den Citybereich ist die Umweltspur im Alleenring unumgänglich.

Radwege sind nach Möglichkeit als Radspuren auf der Fahrbahn zu führen. Wenn bauliche Radwege erforderlich sind, sind diese mit „Nullabsenkungen“, also ohne Kanten bei den Bordsteinen zu errichten.

Die Stadt Trier braucht ein Leihradsystem. Die Hauptstation des Leihradsystems am Bahnhof soll auch eine Servicestation für Radreparaturen sein.

Gerade in Trier, mit einer eher schwierigen Topografie für den Radverkehr, gilt es neue Wege zu gehen. Die Verbindung von Pedelecs (Elektrofahrrädern) und dem ÖPNV kann zu einer Erfolgsgeschichte werden. Beispiele aus anderen Städten zeigen, dass die Fahrgastzahlen im ÖPNV steigen, nachdem Stadtwerke Pedelecs als Zubringer zur Verfügung gestellt und Schnellbuslinien eingeführt haben. Wir werden uns dafür einsetzen, dass auch die Trierer Verkehrsbetriebe sich innovativen Ideen öffnen.

Weniger Autos auf Triers Straßen helfen auch dem Autoverkehr, da Staus vermieden werden. Ein System (z.B. eine Ampelschaltung oder die Straßenbreite), das für einen Durchfluss einer bestimmten Anzahl von Autos geplant war, gerät schon bei einem Auto mehr ins Stocken. Ziel der Verkehrsplanung muss es sein, die Autos, die zu viel sind, von der Straße zu bekommen. Dies können wir durch eine verbesserte Angebotsstruktur an alternativen Verkehren (Rad, ÖPNV, Fußverkehr) erreichen.

Teilweise müssen wir aber auch den öffentlichen Raum vom Autoverkehr zurückerobern. Leider halten sich viele Parkende nicht an die allgemeinen Spielregeln und gefährden so andere Verkehrsteilnehmer*innen. Daher brauchen wir eine konsequente und lückenlosere Überwachung des ruhenden Verkehrs. Wenn schon vorab bekannt ist, an welchen Tagen welche Straßenzüge kontrolliert werden, ist die Überwachung wirkungslos. Wir erwarten vom zuständigen Dezernenten mehr wechselnde Einsatzpläne bei der Ausgestaltung der Parkraumüberwachung.

Die Plätze der Stadt müssen den Bürger*innen wieder als Ruhe- und Lebensraum zurück gegeben werden. Beginnen wollen wir mit dem Augustinerhof, welcher von PKW-Parkplätzen befreit werden soll. Doch auch Plätze außerhalb der Innenstadt müssen entsiegelt und begrünt werden (z.B. Kloschinskyplatz und Leoplatz).

Wir brauchen eine Parkraumbewirtschaftung, die es attraktiv macht, in den zahlreichen Trierer Parkhäusern zu parken. Wir brauchen Park&Ride-Konzepte nicht nur zu Weihnachten. Park&Ride-Parkplätze müssen möglichst nah am Quellverkehr angesiedelt werden.

In kaum einem Lebensbereich sind Konflikte und Sicherheitsrisiken so stark wie im Straßenverkehr. Die Angst vor den stärkeren Verkehrsteilnehmer*innen ist das häufigste Motiv, auf das Fahrrad zu verzichten. Besonders schwächere Verkehrsteilnehmer*innen laufen Gefahr, im wahrsten Sinne des Wortes unter die Räder zu kommen. Die Geschwindigkeit auf Straßen vor KiTas, Schulen, Seniorenwohnstätten und Einrichtungen von Menschen mit Beeinträchtigungen muss auf Tempo 30 gedrosselt werden. Außerdem müssen diese Bereiche gut sichtbar gekennzeichnet und mit sicheren Querungshilfen versehen werden.

Rücksichtsloses Verhalten im Straßenverkehr muss geahndet werden. Dafür brauchen wir die Kommunale Geschwindigkeitsüberwachung. Die Gefährdung von Menschen und die Beeinträchtigung ihrer gesundheitlichen Unversehrtheit (Unfälle, Krankheit durch Lärm) sind keine Kavaliersdelikte!

Verkehrsregelungen sollten auch immer nachvollziehbar sein, damit sie eingehalten werden. Zu lange Rotphasen für Fußgänger*innen, im Nichts endende Radwege und zu breite Straßen für Autofahrer*innen verleiten immer wieder zu gefährlichem Verhalten. Hier brauchen wir eine Verkehrsplanung, die mitdenkt.

Tempo-30-Zonen senken nicht nur den Lärmpegel, sie sorgen auch für mehr Sicherheit im Straßenverkehr, da sie vor allem schwere Schäden für Unfallopfer vermeiden helfen. Auch aus diesem Grund fordern wir mehr Tempo-30-Zonen in der Stadt.

Die Untersuchungen der Stadtwerke Trier zum Petrisbergaufstieg hatten ergeben, dass eine urbane Seilbahn ein sehr günstiges und effektives Verkehrsmittel zur Erschließung des Höhenstadtteils darstellt. Auch in Koblenz erfreut sich die Seilbahn nach anfänglicher Kritik der Bedenkenträger großer Beliebtheit. Mit diesem Verkehrsmittel sind die topografischen Schwierigkeiten Triers leicht zu meistern. Diese staufreie Art der Fortbewegung spart nicht nur Zeit, sondern auch viel Geld. Wir sind gegen Denkverbote bei innovativen Lösungsansätzen. 

Bewegung beginnt immer zuerst im Kopf. Wohin will sich wer bewegen und welche Möglichkeiten stehen zur Verfügung? Hier setzt gezieltes Mobilitätsmanagement an: am Bedarf der Verkehrsteilnehmer*innen. Die beste Datengrundlage für die Bedürfnisse finden wir in den Betrieben und an den Schulen, da hier Wohnort und Betriebsstandort bekannt sind. Hier gilt es genau hinzuschauen, welche Hemmnisse der Nutzung von ÖPNV, dem Carsharing, der Bildung von Fahrgemeinschaften, dem Zufußgehen oder der Nutzung des Fahrrads entgegenstehen. Oft fehlen nur Informationen über bestehende Angebote, oder eine Fahrradabstellanlage im Betrieb oder an der Schule. Manchmal hilft es, den Beginn der Arbeitszeit um wenige Minuten zu verschieben. Die Bereitschaft in den Betrieben und Schulen zur Mitarbeit ist vorhanden. Die Vorteile liegen auf der Hand: weniger Kosten für Stellplätze, weniger Wegeunfälle, geringere Krankenstände. Wir setzen uns dafür ein, dass die Stadt Trier hier entsprechende Konzepte auf den Weg bringt und den Betrieben Möglichkeiten aufzeigt, mehr für ihre Angestellten zu tun.

Wir setzen uns dafür ein, dass die Stadtwerke Trier auf dem Weg zur Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger vorangehen und sich zu einem modernen Mobilitätsdienstleister weiterentwickeln.

Gerade beim Mobilitätsmanagement ist eine interkommunale Zusammenarbeit notwendig. Hier ist der VRT gefordert. Wir werden uns dafür einsetzen, dass er seinen Verpflichtungen einer zukunftsweisenden Verkehrssteuerung nachkommt.

Unterstützung von Landesseite, wie in Baden-Württemberg erfolgreich praktiziert, hilft Kommunen, Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbunds und Mobilitätsmanagement gemeinsam umzusetzen und Synergieeffekte zu nutzen. Der Landesbetrieb Mobilität in Rheinland-Pfalz ist bisher zuständig für den Bau und Unterhalt von Straßen sowie Radwegen an Landesstraßen. Eine Erweiterung seines Aufgabenspektrums um landesweites Mobilitätsmanagement würde unsere verkehrspolitischen Ziele in der Stadt Trier sehr unterstützen.

Wir setzen uns ein für die Einführung einer verkehrsträgerübergreifenden Mobilitätskarte, wie sie in vielen Städten und Regionen längst gelebte Praxis ist. Die Kosten der Karte müssen erschwinglich und sozial gestaffelt sein.